Transport multimodal i autopista ferroviària

101 de tram-tren, que permeten la convivència dels serveis urbans-interurbans de viatgers amb els tràfics regionals de mercaderies. De la mateixa manera, hem de desnormalit- zar l’errònia i absurda concepció que siguin necessàries infraestructures específiques i separades per als serveis de viatgers i per als de mercaderies. La perfecta convivència tècnica i de gestió d’ambdós tipus de serveis al llarg de totes les xarxes ferroviàries arreu del món li treu, a aquesta proposta, el poc sentit que pugui tenir. No només els serveis de viatgers i mercaderies poden conviure (i de fet ho fan) a la mateixa infraes- tructura, sinó que ambdós han de beneficiar-se i aprofitar-se de les potencialitats de l’altre: les línies projectades per a viatgers han d’afavorir l’arribada de les mercaderies als mercats locals i regionals, i les de mercaderies han de ser aprofitades per instaurar nous serveis de viatgers fins a zones industrials i portuàries on, a hores d’ara, el princi- pal mitjà de transport de passatgers és el vehicle privat. En la mateixa línia, l’ampliació del sistema ferroviari a través de la recuperació de la xarxa tradicional també ha de passar per la recuperació i modernització de l’extensa xarxa de ramals industrials que connecten les xarxes generals amb el cor dels propis centres de producció, les fàbriques, així com per incentivar-ne la construcció de nous. La planificació d’un sistema ferroviari de futur ha de guiar-se sempre seguint els repetits criteris de capil·laritat i multimodalitat, malauradament oblidats durant dècades. Així, la recuperació i modernització de la xarxa de ramals industrials i terminals de mercade- ries és clau per assegurar l’eficàcia de la cadena logística catalana, oferint infraestruc- tures adequades als operadors privats i serveis ferroviaris atractius als clients industrials. De la mateixa manera, des del sector ferroviari s’ha d’incentivar la descarbonització del sector de la carretera, afavorint la multimodalitat tren-camió-vaixell-avió amb vehicles elèctrics, híbrids i, essencialment, menys contaminants i més sostenibles. A hores d’ara, la generalització del comerç i les petites compres per Internet generen nous reptes logístics per a la gestió sostenible de la Distribució Urbana/Rural de Mercaderies (DUM i DRM, respectivament), que exigeixen al sector noves i innovadores solucions per fer arribar i circular de manera sostenible l’alt volum de petita paqueteria i mercaderia des dels productors, es trobin aquests on es trobin, fins als centres logístics urbans-rurals i, des d’allà, fins a la mateixa porta de la llar del seu destinatari final. Finalment, la modernització i ampliació de la xarxa ferroviària de Catalunya també ha d’incloure la incorporació i generalització d’ús de les eines digitals que més beneficis aportin a la gestió logística. La introducció de noves tecnologies a les operatives ferro- viàries requerirà durant els propers anys importants inversions en treballs d’enginyeria i desenvolupament industrial per tal d’adaptar-les de la manera més efectiva i pràctica possible. Aquest fet també generarà noves necessitats de formació, perfils professio- nals tècnics i indústries molt especialitzades que, amb la recent experiència de la crisi sanitària provocada per la COVID-19, no haurien de ser externalitzades, evitant la de- pendència de mercats exteriors, sinó aprofitades per fomentar el desenvolupament i consolidació de les indústries essencials pròpies. La indústria ferroviària, molt arrelada a Catalunya des dels inicis del ferrocarril al segle XIX, està perfectament preparada per encapçalar aquesta revolució industrial tecnològica, fomentant el desenvolupament d’indústries digitals auxiliars i creant milers de nous llocs de treball especialitzats.