Transport multimodal i autopista ferroviària

23 cament està impulsant el desenvolupament i la innovació en àrees com les tecnologies emergents, els combustibles renovables o les cadenes de subministrament alternatives. No obstant això, encara s’aprecia una falta de definició/homogeneïtzació en matèria reguladora, tan necessària per reduir la incertesa dels sectors i potenciar les inversions. Així, per exemple, el sector del transport no ha apostat encara per cap combustible alternatiu concret, ja que no troba cap suport institucional per al desenvolupament de cap de les alternatives. Per exemple, a Catalunya, es troben més de 1.200 benzineres de les quals només 14 disposen de gas natural i 96 de GLP (gas liquat de petroli), en dades del 2017. Així, es fa necessària més inversió en innovació, una aposta més ferma per una mobilitat verda, regulacions més estrictes en termes de mobilitat i sostenibilitat, optimització dels recursos al sector del transport i la logística amb la implementació de noves tecnologies, renovació de les flotes i l’aposta per noves tipologies d’embalatge més sostenibles i respectuosos amb el medi ambient. Segons el creixement previst de tones de mercaderies gestionades pel sistema logís- tic català l’any 2040, s’estableixen dos possibles escenaris: un escenari tendencial, on les quotes de repartiment modal es mantenen estables; o un escenari intermodal, on s’introdueixen canvis dirigits a un repartiment intermodal segons criteris de millora de l’eficiència. La xarxa viària, a escala global, té capacitat suficient per absorbir les varia- cions de demanda dels dos escenaris, no obstant això, les externalitats negatives com ara emissions, sorolls, congestió... són considerablement menors al cas de l’escenari intermodal. En la mateixa línia, la Comissió Europea en el llibre blanc “Full de ruta per a una àrea europea de transports. Cap a un sistema de transports competitiu i de re- cursos eficients” va marcar dos objectius importants en aquest àmbit: la transferència d’un 30 % dels transport per carretera en distàncies superiors als 300 km cap a altres mitjans com el ferroviari o el fluvial, i la reducció d’un 60 % de les emissions de CO2. El transvasament de part del transport unimodal al transport multimodal és clau per a la conjugació entre transport eficient i lluita efectiva contra el canvi climàtic. A més, la transformació digital ofereix la possibilitat d’optimitzar de manera important les cade- nes de transport en l’àmbit de la intermodalitat, la capacitat de les infraestructures i la simplificació de processos administratius. A més, les infraestructures de transport i logística han deixat de ser considerades com un ens separat del conjunt de la cadena logística, mers nodes origen/destí de la mercaderia i, a hores d’ara, han assolit un rang superior dins de l’ecosistema logístic. Ara han de ser considerades com un element més de la cadena de subministrament i de l’activitat econòmica, amb les quals han d’estar ben integrades. A més, les infraestruc- tures han d’estar ben connectades entre sí, formant xarxes intermodals i formalitzant sinèrgies amb el territori, els centres d’activitat econòmica i els nuclis urbans. Així, una ubicació de les infraestructures propera a la demanda permet millorar l’eficiència de les empreses que, alhora, alimentant la demanda, incrementen la viabilitat de les in- fraestructures, assolint beneficis mutus. A més, el disseny d’infraestructures ha de ser flexible, per permetre la modulació i la divisió de l’execució en fases, involucrant la ini- ciativa privada des de les fases de planificació i disseny i en la posterior gestió, així com ha d’explotar la hibridació d’usos per potenciar la seva eficiència. A més, el desenvo-