Transport multimodal i autopista ferroviària

35 Tot i així, el tret de sortida al desenvolupament ferroviari va tenir lloc gràcies a la in- venció l’any 1769 de la màquina de vapor moderna de James Watt. L’any 1804, Richard Trevithick va aplicar per primer cop la nova tecnologia a un vehicle guiat, inventant així la primera locomotora de vapor i, encara que el seu enginy no va tenir més desenvolu- pament més enllà de les fires comercials i de mostres, va inspirar molts altres enginyers i inventors a portar a terme les seves pròpies versions, sempre vinculades al sector miner i amb l’objectiu de millorar i facilitar el transport de les seves produccions. Així, l’any 1825, de la mà de George Stephenson va néixer el que es pot considerar el primer sistema de ferrocarril modern, regularitzat i legalitzat, entre la població portuària de Stockton i l’àrea minera de Darlington, amb serveis regulars tant de viatgers com de mercaderies. A partir de llavors, el ferrocarril va experimentar un canvi inequívoc de tendència, allunyant-se de manera definitiva dels primitius sistemes de transport guiat i erigint-se com un sistema de transport consolidat, amb codis i identitat pròpia. Havia començat l’era del ferrocarril. Per tot el món, els emergents industrials i les principals potències van apostar ràpi- dament per la construcció de ferrocarrils, atès el seu elevat potencial com a motor de desenvolupament industrial i econòmic. Així, aviat, les primeres línies i xarxes es van estendre pel continent europeu. A l’Estat espanyol, les primeres línies ferroviàries amb tracció a vapor van ser construïdes durant la primera meitat del segle XIX: L’Haba- na-Güines al 1837 i Barcelona-Mataró al 1848. Tanmateix, recentment han estat troba- des proves de l’existència, almenys des de 1836, d’un petit ferrocarril de tracció a sang a les mines d’Arnao, a Astúries. La construcció i desenvolupament de les diferents línies i xarxes europees de fe- rrocarril va respondre a una doble finalitat: per una banda, la comunicació ràpida i estable dels nuclis de producció industrial amb les àrees de producció de matèries primeres i amb els punts claus d’exportació de les produccions (ports marítims o flu- vials, principalment); i, per l’altra, la connexió regular de les principals urbs i nuclis de població a través dels serveis de viatgers. Es tractava, en definitiva, de potenciar el creixement industrial i la consolidació de les economies de cada país a través de la doble vessant que oferia el ferrocarril: el transport de persones entre els nuclis de població més densos i rellevants, i el moviment ràpid i eficient de mercaderies tant cap a les zones industrials (matèries primeres) com cap als mercats exteriors (produccions exportades). D’aquesta manera, en poques dècades, la Revolució In- dustrial es va estendre per la majoria de regions d’Europa, acompanyada per la construcció de potents xarxes ferroviàries que permetien mantenir els alts nivells de producció. De fet, encara avui, regions com Silèsia (Polònia), el Rhein-Ruhr (Ale- manya) o el nord d’Itàlia disposen de denses xarxes de ferrocarril que, encara que hagin canviat part de la seva fisonomia, troben les seves arrels en aquells primers anys de revolució industrial. A més, el ferrocarril va ser capaç d’adaptar-se per arri- bar als llocs més indòmits del territori europeu mitjançant milers de línies de via es- treta (els anomenats ferrocarrils econòmics o, específicament a Catalunya, carrilets) que, com capil·lars, van configurar milers de ramals ferroviaris que connectaven les àrees més llunyanes del vell continent amb les xarxes generals. Aquestes línies van