Transport multimodal i autopista ferroviària

41 pública però moltes gestionades per operadors privats en règim de concessió) disposen de totes les eines materials i administratives per gestionar els serveis de càrrega i des- càrrega de les mercaderies, així com els fluxos de circulació des de les xarxes generals i cap als ramals privats. Els operadors ferroviaris també poden adaptar-se i aprofitar les pròpies cadenes logístiques generades pels clients a través d’instal·lacions específiques de càrrega i descàrrega. A més, durant els darrers anys, la incorporació de les noves tec- nologies digitals ha comportat la creació de sofisticats centres de control i aplicacions informàtiques que permeten gestionar les càrregues, ubicacions i recorreguts de tots i cadascun dels vagons en temps real. A la Península Ibèrica, hi ha disponibles un centenar d’estacions de mercaderies i al voltant d’un miler de ramals industrials, dels quals, una vintena d’estacions i un cen- tenar de ramals es troben a Catalunya. Tanmateix, la majoria d’aquestes instal·lacions es troben fora d’ús o requereixen d’importants obres de modernització, la qual cosa, sumada a les farragoses traves administratives i l’encara hegemònica competència del transport per carretera, generen a hores d’ara un índex gairebé ridícul d’aprofitament de les infraestructures ferroviàries, abandonant la comunicació ferroviària directa amb els productors i sent unes poques terminals les encarregades de la gestió de les merca- deries transportades. Pel que fa a les operatives, a hores d’ara existeixen a Europa dues tendències com- pletament oposades que, per les seves característiques, afavoreixen el creixement de les quotes de transport ferroviari o l’arraconen a dades mínimes. Per una banda, es troben les operatives típiques dels països de Centre-Europa, com Àustria o Suïssa, que promocionen els tràfics des de l’àmbit i la indústria local (correus, paqueteria, petita i mitjana empresa...) per completar la formació de llargs i constants trens mixtos en càrrega, origen i destí, aprofitant i alimentant les sinèrgies de l’entorn. Per l’altra, les operatives adoptades durant les darreres dècades als països del sud d’Europa, com Espanya, on la recollida local de vagons i les formacions mixtes multi-client han estat eliminades (fins i tot per a aquells que compateixen origen i destí), destinant la for- mació de trens exclusivament a clients o tràfics únics. Aquesta ineficaç manera de fer, que amb la potenciació dels corredors europeus de transport i la liberalització de la logística ferroviària hauria de ser revertida, genera greus problemes de rendibilitat econòmica (poques circulacions, trens a mitja càrrega, etc.) i expulsa de la logística ferroviària multitud de petites i mitjanes indústries que no tenen capacitat econòmica ni productora per formar trens complets. Moltes xarxes regionals de via estreta, com la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o la Viafier Retica, a Suïssa, demostren com l’aprofitament de la capil·laritat pel territori i la proximitat amb les indústries locals genera fàcilment sinèrgies que es tradueixen en beneficis socials i econòmics. Els transports de sals des de les comarques mineres de la Catalunya Central i de la producció automobilística des de la fàbrica SEAT de Martorell fins al Port de Barcelona són un exemple de gestió integral i eficient de infraestructures públiques (xarxa general) i privades (ramals i terminals industrials). De la mateixa manera, el transport ferroviari de mercaderies