Transport multimodal i autopista ferroviària

61 alhora, la càrrega horitzontal dels camions. A França per aquells anys, per exemple, es va aconseguir construir unitats de tan sols 66 centímetres d’alçària sobre els carrils. Tanmateix, aquest sistema de pis baix es va consolidar a partir de l’any 1969, gràcies als vagons dissenyats per la firma austríaca Simmering. La constructora ferroviària va re- soldre la problemàtica de l’altura dels vagons aconseguint, per primer cop, disminuir de manera significativa el radi de les rodes, de la mitjana de 75-95 centímetres d’un vagó convencional a tan sols 36. La reducció de les rodes suposava un autèntic repte tecnolò- gic perquè comportava trobar solucions a problemàtiques com la capacitat de suportar càrregues pesades o l’alt escalfament dels coixinets i dels elements de rodament. Així, entre 1969 i 1971, l’operadora suïssa Hupac va comprar 38 unitats d’aquests vagons per realitzar trajectes entre Basilea i Lugano, i la companyia alemanya DB va adquirir-ne 65 per circular entre Koln i Ludwigsburg (Stuttgart). Poc després, durant la dècada dels vuitanta, el constructor alemany Talbot va tornar a revolucionar el sistema RoLa amb la construcció d’un vagó amb el mateix radi de rodes,però encara més baix que el de Simmering. El nou vagó es va generalitzar i, cap a finals del segle XX, ja eren aproxima- dament 2000 les unitats que circulaven per Europa, principalment operades per Hupac, ÖKombi (conglomerat públic-privat alemany) i la companyia estatal austríaca OBB. Gràcies a l’avanç que els vagons de Simmering i Talbot van suposar, el sistema RoLa d’autopista ferroviària aviat es va estendre més enllà de les rutes internes dels països que el feien servir. Així, durant la dècada dels setanta es van iniciar els trajectes des d’Alemanya fins al nord d’Itàlia i l’antiga Iugoslàvia, i, a partir del 1994, fins a Txèquia i la resta de la península itàlica. A Àustria, l’any 1970, la companyia OBB, el propi cons- tructor Simmering i diversos operadors logístics van impulsar la creació de la Route Rouland, que travessa el túnel de l’Arlberg, amb l’objectiu d’establir una connexió segura durant l’hivern tant per a camions com per a turismes. Encara que aquest servei només va durar dos anys, la seva experiència va ajudar molt a perfeccionar el propi sistema RoLa i, durant els anys noranta, els mateixos actors van tornar a col·laborar per establir noves rutes internacionals, entre Àustria i Alemanya. Així, a les portes del segle XXI, gràcies al desenvolupament del sistema i l’establiment de noves rutes, Àustria va esdevenir en punt de creuament logístic entre Europa Central, Occidental, de l’Est i els Balcans. El desenvolupament del sistema RoLa a països com Àustria i Suïssa es va ges- tionar com una autèntica qüestió d’Estat, demostrant la rellevància i beneficis que el model d’autopista ferroviària genera en el sector logístic i de la mobilitat. Mentre, en altres països com Dinamarca, Suècia, Hongria i Eslovènia (en ple procés d’independèn- cia), es van desenvolupar petits tràfics interns experimentals i es van establir coalicions amb operadors privats estrangers amb l’objectiu d’incentivar la creació de rutes cap als seus països. El mateix va passar després de la caiguda del Mur de Berlín a Polònia, Croàcia i Eslovàquia. Una menció a part mereix l’Eurotunnel, el túnel ferroviari que travessa el Canal de la Mànega connectant la plataforma continental europea amb les illes britàniques. Aquest túnel va entrar en servei l’any 1994 amb l’objectiu de canalitzar una part impor- tant dels tràfics de viatgers, turismes i mercaderies (serveis d’autopista ferroviària inclo-