Transport multimodal i autopista ferroviària

62 sos) que fins llavors es realitzaven exclusivament en ferri. De fet, la previsió de circulació de trens d’autopista ferroviària va condicionar el disseny i construcció del túnel i de les instal·lacions ferroviàries, de tal manera que els gàlibs no suposessin un inconvenient. Així, des del mateix any 1994 es va establir una mena de servei llançadora d’autopista ferroviària, en què un tren equipat amb vagons de pis baix i una locomotora en cada extrem realitza constantment viatges d’anada i tornada carregat de camions complets (tractora i semiremolc). La previsió del gàlib va permetre l’ús de vagons de pis baix de càrrega horitzontal, però amb rodes d’un radi no tant reduït com les del sistema RoLa. De tota manera, al llarg del segle XX, per tot Europa van tenir lloc altres desenes de projectes, proves i trajectes experimentals d’autopista ferroviària que aplicaven engin- ys i innovacions tècniques de diversa naturalesa però que, finalment, no van consoli- dar-s’hi. Aquest va ser el cas, per exemple, del sistema americà Roadrailer, una mena de bogies adaptats per ser acoblats a determinats semiremolcs de camió, la qual cosa per- metia la formació d’autèntics trens de mercaderies formats per semiremolcs en lloc de vagons. Aquest sistema va ser provat en països com França, Espanya o Alemanya on, fins i tot, va arribar a circular uns anys entre Koln i Hamburg durant la dècada dels noranta. L’AUTOPISTA FERROVIÀRIA A LA PENÍNSULA IBÈRICA La implementació i experimentació del sistema d’autopista ferroviària a la Península Ibèrica ha estat tradicionalment condicionat, com el desenvolupament de qualsevol altra innovació ferroviària, per les particularitats tècniques de la xarxa espanyola, com l’ample de via ibèric, i les malauradament habituals traves administratives. Tant és així, que fins i tot l’ús dels contenidors marítims va trigar en generalitzar-s’hi uns anys res- pecte a la resta de xarxes europees. Malgrat això, les bones experiències al voltant de l’autopista ferroviària viscudes arreu Europa van incentivar la iniciativa d’alguns empresaris per importar aquell model tan rendible de transport multimodal. Aquest va ser el cas del senyor Salvador Giribets, propietari de l’empresa de transports per carretera Giribets, localitzada a la comarca del Vallès. Així, durant els anys vuitanta, des de Giribets es va desenvolupar un sistema propi d’autopista ferroviària amb una tecnologia particular de càrrega i descàrrega, híbrida entre els sistemes RoLa i poche, que permetia la càrrega horitzontal dels semiremolcs sobre els vagons però no re- queria de pisos baixos ni rodes de radi disminuït perquè disposava d’una plataforma hidràulica ascendent i descendent entre els bogies. Macosa va construir el prototip (un vagó individual de dos bogies per a un semiremolc) l’any 1985, i el model definitiu (vagons dobles de tres bogies per a dos semiremolcs), el 1988. A partir de llavors, es va establir un servei diari d’autopista ferroviària entre Granollers i Villaverde (Madrid) que requeria d’una operativa i instal·lacions molt senzilles. Malauradament, després de patir un accident i incomptables traves administratives, aquest innovador servei va ser abandonat tan sols dos anys després, el 1990. En dates recents, però, la constructora suïssa Stadler, a través de la seva fàbrica a València, ha adquirit els drets de la patent Giribets i treballa en una versió actualitzada del model, la qual cosa demostra el grau d’innovació i enginy que encara avui representa aquest sistema.