Transport multimodal i autopista ferroviària

71 situada la plataforma de càrrega entre els bogies del vagó, cosa que no fa necessària la reducció del diàmetre de les rodes i permet als trens assolir elevades velocitats en circula- ció i la càrrega de grans pesos sense dificultats. El major repte per a aquest sistema, però, es troba en la diferència de nivell existent entre l’alçada dels vagons entre els bogies i sobre ells, el que ha derivat en diferents sistemes de càrrega dels semiremolcs. La més ha- bitual és la càrrega vertical mitjançant l’ús de grues dotades amb pinces adaptades per a l’acoblament de semiremolcs, però també s’han desenvolupat d’altres vagons de càrrega horitzontal que aconsegueixen carregar els semiremolcs salvant la diferència de nivell de les plataformes dels vagons amb l’ús de diferents i innovadores tècniques. El vagó més comú dins d’aquest grup és l’anomenat poche , d’origen francès i càrre- ga vertical. Els seus antecedents se situen als primers vagons cangur i d’altres de pla- taforma baixa entre bogies desenvolupats a França i Alemanya, respectivament, en un temps en què encara no s’havien generalitzat els camions moderns amb semiremolcs. Aquests primers vagons requerien la càrrega horitzontal dels camions i remolcs, el que obligava als vehicles a saltar sobre els bogies (com si es trobessin amb sots o ressalts al seu pas) realitzant complicades maniobres. Però durant la dècada dels anys seixanta, l’associació dels principals actors i operadors logístics europeus en la Union Internatio- nales pour le Transport Combiné Rail-Route (UIRR, inicialment formada per empreses de França, Alemanya, Itàlia, Suïssa i Àustria) va promoure el disseny i construcció de nous vagons estandarditzats. Així, entre d’altres resultats, va sorgir la creació del mo- del poche de càrrega vertical. El primer model, impulsat per la UIRR, va ser construït l’any 1973 sota el nom de T1. Aquest primer poche feia tan sols 16 metres de llarg i estava equipat amb rodes de 76 centímetres, de manera que només suportava càrre- gues de 33 tones, la qual cosa limitava molt la prestació de serveis. Malgrat aquestes primeres limitacions, la companyia alemanya DB i d’altres operadors del sud i nord dels Alps van posar en circulació centenars d’aquestes unitats. Poc després, a petició dels ferrocarrils italians, es va desenvolupar el model T2 que, encara ser una mica més llarg, no millorava substancialment les prestacions del T1. Finalment, va ser durant la dècada dels vuitanta quan la mateixa UIRR va impulsar el desenvolupament del model T3, el primer que va reunir les característiques de la moderna concepció d’autopista ferroviària: 18,34 metres de llargària, rodes de 920 mil·límetres de diàmetre i capacitat per a suportar pesos de 69 tones per a contenidors marítims i 38 per a semiremolcs. Poc després, un dels membres de la UIRR, l’operador suïs Hupac, va impulsar la creació d’un nou model, el T4, que aportava millores substancials en el sistema de càrrega. La qualitat d’aquest model va afavorir el desenvolupament dels models T4.1 i T4.2, que presentaven millores en aspectes com els sistemes de subjecció dels semiremolcs o la capacitat de càrrega. Posteriorment, i de manera progressiva, van anar sorgint models cada vegada més sofisticats: el T5, que comptava amb una estructura reforçada, un pis més baix i acceptava la càrrega dels denominats mega-remolcs (més llargs i alts); els articulats Sdggmrs 744 i 739 (impulsats principalment per la DB i l’operador Kombiwa- ggon), homologats per circular a 140 km/h; el T2000, una versió millorada de l’anterior; el T3000, capaç de carregar semiremolcs encara més grans i llargs; i, el més actual, el model T3000e, del que companyies com la DB, la CFL (la companyia ferroviària estatal de Luxemburg), Kombiverkehr, Cemat i Wascosa n’han adquirit centenars. A l’actuali-