Transport multimodal i autopista ferroviària

82 E xplotació i gestió de les autopistes ferroviàries D e manera general, la gestió dels serveis d’autopista ferroviària no dista gaire de la del propi transport viari, tanmateix, la creació i implementació de rutes i serveis regulars requereix tot un seguit de condicionants tècnics i econòmics per assegurar la rendibilitat i practicitat del servei. Per això, per al disseny de cadenes logístiques multi- modals, l’opció més econòmica i eficient sempre consisteix en l’establiment d’una gran ruta principal amb origen i destí (ferrocarril o vaixell), en la que els trajectes d’arribada i sortida des dels extrems de la ruta principal representen la menor distància possible (camió). És aquest el motiu pel qual el transport marítim de contenidors és a hores d’ara majoritari en les grans cadenes logístiques continentals i intercontinentals. Tan- mateix, les cadenes logístiques terrestres, incloses les de llarga distància, encara es tro- ben molt copades pel transport unimodal per carretera, mentre els serveis d’autopista ferroviària, de transport de caixes mòbils o de mercaderies concretes (amb vagons por- ta-automòbils, per a productes a granel...) poden oferir a multitud de clients respostes logístiques més econòmiques, segures i, sobretot, sostenibles. En tot cas, actualment existeixen dues modalitats per a la prestació de serveis d’au- topista ferroviària: per un costat, les rutes fixes i estables; i, per l’altre, els serveis con- crets a la demanda. Per a ambdós casos, el requeriment mínim per a la prestació del servei és el mateix, que la distància recorreguda en ferrocarril tingui un gran pes dins del trajecte total i que una part del mateix (en inici i final) hagi de ser realitzada ne- cessàriament per carretera. La prestació de serveis d’autopista ferroviària en què la distància en ferrocarril fos minoritària mancaria de sentit i no seria viable econòmi- cament, ateses les inversions en infraestructura que el servei requereix. De la mateixa manera, de no ser estricament necessària la realització de l’inici/final del trajecte en carretera, el més econòmic i sostenible seria plantejar una cadena logística unimodal exclusivament ferroviària, o multimodal tren-camió amb la combinació de contenidors marítims o caixes mòbils. Quant a les necessitats d’explotació i instal·lacions, a l’hora de crear, implementar i gestionar qualsevol servei d’autopista ferroviària, s’han de tenir en compte tota una sèrie de qüestions relatives a les terminals de càrrega, els gàlibs de línia i els graus d’interoperabilitat, entre d’altres, que condicionaran el sistema i tipologia del servei. En primer lloc, les terminals de càrrega i descàrrega han de trobar-se ubicades a prop d’una línia ferroviària rellevant, disposant d’una bona operativa ferroviària tant a les entrades com a les sortides, així com de bons accessos viaris. Per aquest motiu, les terminals solen situar-se en grans espais ubicats a prop d’important zones logístiques. De la mateixa manera, les terminals han d’estar ben equipades amb les instal·lacions necessàries per a la formació dels trens d’autopista ferroviària. Depenent dels casos i, sobretot, del sistema d’autopista ferroviària implementat, aquestes instal·lacions i equipaments han de ser més o menys específics. Així, per exemple, els vagons tipus poche no requereixen infraestructures gaire específiques i els serveis poden ser pres- tats des de terminals de mercaderies multimodals genèriques , fent servir les grues i