Transport multimodal i autopista ferroviària

97 en infraestructures, però també en el disseny i implementació de noves polítiques de gestió que substitueixin les actuals, completament obsoletes. No podem permetre que indústries tan consolidades com la càrnica d’Osona, l’agrícola de les Terres de l’Ebre o l’alimentària de Lleida, per posar només alguns exemples, trobin única i exclusivament solucions de logística en la carretera, quan el ferrocarril podria cobrir perfectament les seves necessitats d’exportació de manera ràpida, efectiva, econòmica i sostenible. La Unió Europea, guiada per criteris de sostenibilitat i rendibilitat energètica, exi- geix en les seves polítiques aprovades durant els darrers anys assolir una quota mínima de transport de mercaderies per ferrocarril del 30 % per a l’any 2030. Aquest objectiu exigeix importants esforços a tots els països de la Unió (la mitjana actual se situa al voltant del 18 %), però especialment a l’Estat espanyol, la quota del qual se situa en un ridícul 3-4 %. Hem de recordar que l’elecció del ferrocarril com a eix central de les comunicacions terrestres europees no neix de la casualitat: a la seva històrica elevada eficiència energètica i capacitat de càrrega s’ha de sumar que, durant les darreres dè- cades, ha estat l’únic mitjà de transport capaç de reduir les seves emissions de CO2 a l’atmosfera de manera significativa. Seria molt interessant aprofitar aquest canvi de paradigma logístic per realitzar, des de les institucions de gestió i recerca, una bona tasca divulgativa que generi un autèn- tic canvi de mentalitat social envers el ferrocarril, de manera que aquests requeriments La liberalització del transport ferroviari i l’aparició d’operadors privats comporten la diversificació de l’oferta i serveis per a multitud de potencials clients. Foto autor (2010).