Transport multimodal i autopista ferroviària

98 de la Unió Europea s’entenguin com el que són, la darrera oportunitat per frenar el canvi climàtic i generar un creixement industrial i econòmic sostenibles, i no només com meres exigències que s’han de complir. Malgrat els graus d’innovació tecnològica que el tren pot assolir a hores d’ara, encara ens queda una profunda tasca per des- vincular la imatge del ferrocarril de l’arcaica visió del transport brut, antic i ineficaç construïda i difosa per moltes administracions, lobbys de la competència i mitjans de comunicació des del segle passat. Part de les inversions en modernització també han de dirigir-se a accions comunicatives i divulgatives en escoles, publicitat institucional i mitjans culturals. Així com els infants, al llarg de les generacions, no han deixat de sa- ludar els trens que passen, ni els maquinistes han deixat de respondre la salutació amb un toc de botzina, la llavor del missatge ja es troba en el més profund del subconscient social, només s’ha d’activar i desenvolupar. Un altre dels punts fonamentals a l’hora de planificar la modernització del sistema ferroviari català és el d’assegurar la interoperabilitat, és a dir, afavorir l’homogeneïtzació de les diverses xarxes que composen el sistema (infraestructures, vehicles, senyalització, normatives tècniques...) per tal de permetre o, com a mínim, facilitar la connexió ope- rativa de les mateixes. Aquest punt és especialment rellevant atès que no només afecta la integració operativa de les diferents xarxes catalanes entre sí mateixes, sinó que està directament relacionat amb la integració efectiva del sistema català en la xarxa de co- rredors de transport definits per la Unió Europa, dins de Corredor Mediterrani. Alhora, aquesta interoperabilitat és molt important per al creixement i consolidació de les xarxes secundàries, que no resten aïllades de les xarxes generals sinó perfectament connectades amb elles, capil·laritzant el territori. El Corredor Mediterrani, que s’estén al llarg de l’an- tiga Via Augusta de l’Imperi Romà, es configura com el principal eix logístic de circulació de mercaderies, com ja ho era fa 2000 anys, connectant les principals àrees de producció i activitats logístiques amb els ports i les principals vies d’exportació terrestre cap a Euro- pa. Per això, el present i el futur del panorama logístic de Catalunya (i també peninsular) passa per la modernització i ampliació de les infraestructures principals que el vertebren, així com de les secundàries que estenen la seva influència pel territori, garantint la plena circulació de tren de mercaderies en convivència amb els serveis de viatgers i assegurant la interoperabilitat de totes les instal·lacions, vehicles i requeriments. És important subratllar que els grans canvis que requereix el sistema ferroviari català no tenen per què implicar el disseny i construcció, amb l’elevat cost que això suposa, de noves i grans infraestructures. És perfectament factible planificar l’ampliació i moder- nització de les xarxes a través de la recuperació de les antigues infraestructures, aban- donades durant la segona meitat del segle XX, readaptant-les per complir amb els re- queriments tècnics del ferrocarril modern. A principi del segle XX, Catalunya disposava d’una potent i extensa xarxa de ferrocarrils que cobrien bona part del territori i que, durant la segona meitat del segle XX, va ser parcialment clausurada. La recuperació d’aquestes velles infraestructures i instal·lacions suposaria el punt de partida perfecte per a la materialització d’aquesta segona revolució ferroviària, tal com ja està pas- sant en molts països europeus, on infinitat d’antigues i obsoletes línies regionals estan sent recuperades, modernitzades i, en molts casos, reconvertides en potents sistemes